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Combustíveis: Governo finge que o mercado funciona enquanto o destrói por dentroO barril de petróleo tipo Brent disparou com a guerra Irã x Estados Unidos, e, em alguns momentos de pânico máximo, o Brent chegou a quase US$ 120. A causa é conhecida: o Estreito de Ormuz transporta em média 20 milhões de barris por dia. A simples ameaça de fechamento desse corredor é suficiente para ativar o gatilho de subida no preço do barril. A resposta dos governos ao redor do mundo foi imediata. Países do G-7 articularam a liberação de reservas estratégicas, tentando injetar oferta artificial no mercado para conter a espiral de preços. O Brasil escolheu o caminho de sempre, zerou o PIS/Cofins sobre o diesel e criou um programa de subvenção ao importador e produtor de diesel. A lógica é sedutora – ajudaria a baratear o combustível, conteria a inflação, acalmaria o caminhoneiro e redistribuiria, via imposto de exportação do petróleo, a renda que Fernando Haddad chama de “lucros exorbitantes”. Na prática, o que temos visto é o governo culpar as distribuidoras e os postos de revenda pelo aumento do preço da gasolina e do diesel. O governo alega que os benefícios de zerar o Pis/Confins e a subvenção não estão chegando aos consumidores porque distribuidoras e postos estão praticando “preços abusivos” ou “preços especulativos”, conceitos inventados para substituir um claro tabelamento de preços. No Brasil, o preço dos combustíveis é livre – e essa liberdade tem consequências reais que o governo parece ignorar por conveniência. Uma desoneração tributária não se converte automaticamente em redução na bomba. Entre a refinaria e o tanque do consumidor existe uma cadeia com lógica própria: margens de distribuição, contratos de prazo, custos de frete e expectativas de preço futuro. Quando o governo zera o PIS/Cofins e subsidia o importador, está intervindo num elo da cadeia’ – mas a cadeia tem outros quatro. Exigir repasse integral e imediato não é política econômica, é mágica. O governo, apesar de equivocado, é livre para discordar do lucro. Não é livre para fingir que o mercado funciona enquanto o destrói por dentro. Quando a distribuidora e o posto de revenda não conseguem repassar o custo real do diesel que comprou – porque o governo decretou que qualquer margem acima da sua imaginação é especulação –, o resultado não é combustível barato. O resultado é posto fechado, distribuidor descapitalizado e, no limite, desabastecimento nas regiões menos rentáveis do País, exatamente aquelas que dependem mais do caminhão para receber alimento, remédio e insumo. A conta da intervenção sempre chega – só não chega no noticiário do dia seguinte. (Opinião por Adriano Pires) Autor/Veículo: O Estado de São Paulo (Opinião)

O barril de petróleo tipo Brent disparou com a guerra Irã x Estados Unidos, e, em alguns

11 de maio de 2026

“Novo diesel” pode chegar aos postos de combustíveis do Brasil ainda em 2026O Governo Federal pretende aprovar até o fim deste ano o aumento da mistura obrigatória de biodiesel no diesel, medida conhecida como B16. Atualmente, o percentual da mistura está fixado em 15%, mas a proposta prevê a elevação gradual conforme estabelece a legislação do combustível renovável no país. Para viabilizar a mudança, os testes técnicos devem começar ainda neste mês de maio. O objetivo é avaliar se o aumento da mistura pode ser implementado sem provocar impactos negativos nos veículos que circulam pelo Brasil. Os ensaios contarão com cerca de R$ 30 milhões do Fundo Nacional de Ciência e Tecnologia (FNDCT), além de investimentos da iniciativa privada. A análise técnica é considerada fundamental para que o Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) possa decidir sobre a ampliação do teor de biodiesel no diesel comercializado no país. Atualmente, a estrutura disponível para os testes possui 11 laboratórios mecânicos, cinco laboratórios físico-químicos e seis bancadas de ensaio destinadas à avaliação do desempenho dos motores e componentes. Novo diesel pode ser implementado no Brasil até o fim do ano Técnicos envolvidos nas discussões afirmam que, caso a capacidade operacional seja ampliada, os testes poderão ser concluídos antes do prazo previsto inicialmente. O tema ganhou força nas últimas semanas após declarações públicas do presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva (PT), defendendo o avanço dos combustíveis renováveis e a liderança brasileira no setor de biocombustíveis. Pela Lei do Combustível do Futuro, o percentual de biodiesel deve aumentar gradualmente até atingir 20% em 2030. Paralelamente, o governo também discute elevar a mistura obrigatória de etanol anidro na gasolina para 32%, medida conhecida como E32. Segundo técnicos da área energética, os testes dessa mudança já foram concluídos, faltando apenas uma decisão oficial do CNPE para que a proposta avance. Autor/Veículo: Correio do Estado

O Governo Federal pretende aprovar até o fim deste ano o aumento da mistura obrigatória

11 de maio de 2026

Crise do petróleo acelera corrida por biocombustíveisA escalada dos conflitos no Oriente Médio, somada aos bloqueios do Estreito de Ormuz — corredor por onde passa cerca de 20% do petróleo mundial — reacendeu o temor de desabastecimento global, pressionou os preços da energia e recolocou os biocombustíveis no centro da disputa geopolítica internacional. Em meio à volatilidade do mercado fóssil e à pressão por descarbonização, o Brasil volta a ganhar protagonismo como uma das principais potências da transição energética baseada em biomassa. Um estudo do Observatório de Bioeconomia da Fundação Getulio Vargas (FGV), com apoio do Instituto Equilíbrio e da Agni, aponta que os biocombustíveis podem adicionar até R$ 403,2 bilhões ao Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro entre 2030 e 2035, além de gerar 225,5 mil empregos e evitar o desmatamento de cerca de 480 mil hectares, sobretudo no Cerrado e na Amazônia. A projeção considera a produção estimada de 64 bilhões de litros de combustíveis renováveis, incluindo etanol de cana, etanol de milho, etanol de segunda geração e biodiesel. Segundo o pesquisador da FGV Agro responsável pelo estudo, Cícero Lima, os efeitos ultrapassam o setor energético e se espalham pela economia. “Os biocombustíveis podem gerar R$ 62 de retorno para cada R$ 1 investido, um dos resultados mais expressivos do estudo. Mais do que uma alternativa energética, a bioenergia se configura como um vetor de crescimento, com efeitos que se propagam por diferentes setores da economia”, afirmou. A nova corrida global por segurança energética ocorre em um momento de reconfiguração da geopolítica dos combustíveis. O CEO do Instituto Equilíbrio, Eduardo Bastos, avalia que as guerras recentes mudaram a lógica econômica da transição energética e ampliaram o peso estratégico dos biocombustíveis. “Durante muito tempo, o petróleo ficou em um patamar que não tornava os biocombustíveis competitivos. Mas, acima de determinado preço, passa a valer a pena acelerar essa transição”, disse. Segundo Bastos, o debate deixou de ser exclusivamente ambiental e passou a incorporar o conceito de soberania energética. “Quando há guerra, não é só o preço do petróleo que sobe. Há risco de desabastecimento de gás, fertilizantes e alimentos.” A instabilidade e os fechamentos intermitentes no Estreito de Ormuz, rota estratégica para exportações de petróleo e fertilizantes do Oriente Médio, ampliaram a preocupação do agronegócio brasileiro com o risco de desabastecimento de insumos. Segundo Bastos, o temor do setor vai além da alta de preços e envolve principalmente a disponibilidade de fertilizantes como fósforo e enxofre, diante das restrições impostas por grandes produtores internacionais. Disputa desigual Ao mesmo tempo, o cenário internacional expõe um paradoxo da transição energética. Embora governos defendam metas climáticas mais rígidas, os subsídios aos combustíveis fósseis seguem elevados como forma de conter a inflação global. O economista Leandro Gillio, professor do Insper Agro Global, afirma que esse impasse cria uma concorrência desigual para os renováveis. “Existe um paradoxo. Ao mesmo tempo em que o mundo fala em transição energética, os subsídios aos combustíveis fósseis aumentaram. Isso acontece porque o combustível afeta toda a economia. Transporte impacta preço de alimentos, logística e inflação”, ressaltou. Segundo ele, os biocombustíveis competem com um combustível fóssil que, muitas vezes, recebe incentivo público direto. “Isso dificulta a captura do benefício ambiental dos renováveis.” Para os especialistas, o atual momento lembra os grandes choques do petróleo dos anos 1970, quando o Brasil criou o Proálcool para reduzir a dependência externa de combustíveis fósseis. Gillio avalia que a história se repete. “Quando o preço do petróleo sobe, o mundo volta a olhar para os biocombustíveis. Foi assim nos anos 1970, aconteceu novamente nos anos 2000 e está acontecendo agora.” O pesquisador destaca, porém, que o setor enfrenta um desafio estrutural: a instabilidade de preços do petróleo. “Quando o petróleo cai, muitos investimentos deixam de fazer sentido economicamente. O problema é que os biocombustíveis exigem investimentos industriais de longo prazo, em usinas e infraestrutura. Essa instabilidade prejudica muito o setor”, avaliou. O estudo da FGV mostra que o avanço da bioenergia pode ampliar em até 70% o tamanho do setor, com efeitos sobre transporte, agropecuária, indústria de transformação e agroindústria. A expansão também impulsionaria em mais de 31% a produção de cana- de-açúcar. Na avaliação do CEO do Instituto Equilíbrio, o Brasil reúne vantagens competitivas difíceis de replicar em outras regiões. “O Brasil reúne vantagens competitivas únicas em biocombustíveis, com escala, base produtiva e tecnologia já consolidadas. O avanço do setor mostra que não há contradição entre produzir e descarbonizar”, ponderou Bastos. O executivo rejeita a polarização entre pauta ambiental e agronegócio. “Não existe agro sem agenda ambiental e vice-versa”, enfatizou. Food vs. fuel Um dos principais pontos de disputa internacional envolve justamente a crítica de que biocombustíveis poderiam competir com a produção de alimentos. Bastos argumenta que essa lógica não se aplica integralmente ao Brasil, devido à maior produtividade agrícola, múltiplas safras e uso de subprodutos. “Na Europa, plantar canola para biodiesel pode significar deixar de produzir trigo. No Brasil isso não acontece da mesma forma”, afirmou. Segundo ele, o conceito mais adequado para a realidade brasileira seria “fuel for food” — combustível para produzir alimentos. “Quando você aumenta a produção de etanol e biodiesel, também aumenta a oferta de subprodutos usados na alimentação animal, como DDG (grãos secos de destilaria) e farelo. Isso pode ampliar a produção de proteína animal e até ajudar no controle da inflação de alimentos”, disse. O professor do Insper também afirma que não há evidências de que a expansão dos biocombustíveis tenha reduzido a produção de alimentos no país. “No Brasil, a produção de alimentos e de etanol cresceram juntas ao longo do tempo”, declarou Gillio. Eletrificação A discussão sobre descarbonização também expõe divergências sobre qual será a principal rota tecnológica da transição energética global. Enquanto Europa, China e Estados Unidos aceleram políticas voltadas à eletrificação e às baterias, especialistas brasileiros defendem que o país possui vantagens comparativas diferentes. Gillio avalia que parte da pressão internacional por eletrificação também reflete interesses industriais e geopolíticos. “Os países do Hemisfério Norte não têm as mesmas condições agrícolas que o Brasil. Eles acabam priorizando rotas tecnológicas ligadas à eletrificação e às baterias, onde já possuem vantagem competitiva.” Segundo ele, o Brasil corre o risco de importar soluções desenhadas para outras matrizes energéticas. “A eletrificação faz sentido para países que não têm a vantagem comparativa que o Brasil possui em biocombustíveis”, afirmou. O professor cita estudos que indicam que veículos híbridos movidos a etanol no Brasil podem ter emissões equivalentes ou, até menores do que carros elétricos europeus, dependendo do ciclo analisado. Apesar do avanço dos veículos elétricos, especialistas avaliam que os setores de aviação e transporte marítimo continuarão dependentes de combustíveis líquidos por décadas. É nesse espaço que o combustível sustentável de aviação (SAF) surge como uma das maiores apostas brasileiras. “O SAF talvez seja o primeiro mercado realmente global para biocombustíveis. Todo avião voa entre países, então não existe solução isolada”, disse Gillio. Bastos reconhece, no entanto, que o desafio econômico ainda é significativo. “Hoje o SAF custa cerca de três vezes mais do que o combustível fóssil de aviação. Nenhuma companhia aérea consegue absorver isso sozinha.” No transporte pesado, o biodiesel e o diesel verde também aparecem como alternativas centrais para descarbonização, embora enfrentem obstáculos técnicos e regulatórios.”Existe uma disputa constante entre montadoras, transportadores e produtores porque percentuais maiores de biodiesel afetam desempenho e durabilidade dos motores”, afirmou Gillio. Ao mesmo tempo, ele destaca que o diesel verde possui vantagem operacional por poder substituir diretamente o diesel fóssil sem necessidade de grandes adaptações. Rastreabilidade Além da redução de emissões, o avanço da bioenergia também pressiona cadeias produtivas por rastreabilidade e controle ambiental. Segundo Bastos, mercados internacionais já exigem comprovação de origem sustentável. “Sem rastreabilidade e comprovação de não desmatamento, o biocombustível simplesmente não entra nesses mercados.” O estudo da FGV estima potencial de redução de 27,6 milhões de toneladas de CO2 equivalente apenas com a substituição de combustíveis fósseis. No caso do etanol de cana, a redução de emissões pode variar entre 70% e 90% em comparação à gasolina. Apesar do potencial econômico, os especialistas alertam que a expansão do setor dependerá de estabilidade regulatória, crédito e previsibilidade para investimentos. Bastos afirma que o país já começa a mobilizar capital para essa transformação. Em um cenário de guerras, pressão climática e reorganização das cadeias globais de energia, o Brasil tenta transformar sua vocação agrícola em instrumento de influência geopolítica. Para Bastos, os biocombustíveis devem liderar essa nova fase da economia brasileira. “As duas grandes revoluções que vejo para o Brasil são os biocombustíveis e o aumento da produção de proteína animal associado a essa cadeia”, declarou. Autor/Veículo: Correio Braziliense

A escalada dos conflitos no Oriente Médio, somada aos bloqueios do Estreito de Ormuz —

11 de maio de 2026