Em meio à disputa sobre o avanço da mistura obrigatória de biodiesel no diesel, o setor tenta reforçar um argumento que vai além da descarbonização: o impacto econômico positivo para a cadeia logística.
O vice-presidente Comercial, de Relações Institucionais e Novos Investimentos do Grupo Potencial, Carlos Eduardo Hammerschmidt, defendeu, em entrevista à agência eixos, que o aumento da participação do biocombustível no diesel pode ampliar a demanda por transporte rodoviário.
Atualmente, os produtores pressionam para avançar do B15 — mistura de 15% de biodiesel no diesel — para o B16, conforme previsto no cronograma da Lei do Combustível do Futuro, e, talvez, antecipar o B17, como maneira de reduzir os impactos da guerra sobre os preços do diesel no Brasil.
O setor, porém, enfrenta resistências do governo federal, de distribuidoras, transportadoras e da própria Petrobras, que defendem novos testes de validação técnica antes de autorizar percentuais superiores.
Os caminhoneiros seguem entre os principais críticos do aumento da mistura. Parte do segmento afirma que o biodiesel provoca danos mecânicos, eleva custos de manutenção e compromete o desempenho dos motores.
Hammerschmidt rebateu essas críticas e afirmou que o debate ignora os ganhos indiretos para o próprio setor de transporte.
Segundo ele, o aumento da industrialização da soja gera uma cadeia de subprodutos que demanda mais frete para escoamento.
“Quando eu industrializo a soja, eu gero ‘N’ produtos: farelo, óleo de soja, biodiesel, glicerina refinada, além de demanda para transportar metanol e metilato de sódio”, afirmou.
Segundo o executivo, o processamento industrial do grão multiplica o valor agregado da cadeia e aumenta significativamente a movimentação logística.
“Aumentaria a demanda de transporte em seis a sete vezes mais”, disse.
O executivo também defendeu uma postura mais agressiva do governo na ampliação da mistura.
“Na minha opinião, o B20 já é totalmente plausível hoje”, afirmou.
Ele disse ter “total convicção” de que a mistura funcionaria sem problemas técnicos, citando a experiência da própria frota do grupo, que possui cerca de 200 caminhões.
De acordo com Hammerschmidt, o Grupo Potencial comercializou cerca de 1,1 bilhão de litros de diesel no ano passado sem registrar reclamações relacionadas ao B15.
“A gente atende em torno de 2 mil postos de combustíveis por mês. Então, nesses três elos, a gente não teve nenhum problema”, disse, referindo-se à atuação da empresa na produção, distribuição e varejo.
O executivo classificou a resistência do transporte como uma “quebra de paradigma” e citou experiências com caminhões adaptados para operar com biodiesel puro.
Segundo ele, um caminhão da frota da companhia, convertido pela Scania para operar 100% com biodiesel, já rodou 200 mil quilômetros após um investimento de cerca de R$ 25 mil.
Críticas a propostas apresentadas no Congresso
Hammerschmidt também criticou propostas legislativas apresentadas em resposta às preocupações do setor de transporte com o aumento da mistura.
Um dos projetos em discussão prevê a obrigatoriedade de aditivos purificadores no biodiesel.
O substitutivo do deputado Daniel Almeida (PCdoB/BA) ao PL 5502/2025, obriga produtores e distribuidores de biodiesel a adicionarem aditivos ao combustível para ampliar a estabilidade do produto, reduzir absorção de umidade e preservar motores automotivos.
Para o executivo, a medida não se justifica.
“O biodiesel brasileiro já é o biodiesel de melhor qualidade do mundo”, afirmou.
Segundo o executivo, o combustível produzido no país passa por 26 ensaios químicos antes da comercialização e possui o menor teor de água do mundo.
Ele também contestou outro projeto que propõe uma subvenção pública para caminhoneiros realizarem reparos em motores eventualmente afetados pelo biodiesel.
O parecer do deputado Zé Trovão (PL/SC) se mostrou favorável ao PL 1576/2025, que cria o Programa Diesel Justo para subsidiar custos de manutenção de caminhões e ônibus devido ao aumento da mistura de biodiesel.
“Isso daí não daria certo, porque daí sim podem criar problemas que não existem”, disse.
Na avaliação do executivo, a evolução tecnológica da indústria automotiva já responde às preocupações do setor de transporte.
Ele citou modelos flexíveis desenvolvidos por fabricantes como Volvo, além de caminhões movidos integralmente a biodiesel produzidos por Scania e Mercedes-Benz.
Hammerschmidt ainda associou o biodiesel à segurança energética brasileira em meio às tensões geopolíticas globais. Segundo ele, a mistura obrigatória reduz a dependência do diesel importado.
“Se a gente não tivesse o biodiesel hoje misturado 15%, hoje nós estaríamos com um grande problema”, afirmou.
“Nós importamos quase 30% de diesel fóssil. Se nós não tivéssemos 15% de biodiesel, nós teríamos que estar importando 45%.”
Potencial mira SAF com etanol de milho
Além da defesa do biodiesel, o Grupo Potencial também começa a estruturar sua entrada no mercado de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês), apostando na rota tecnológica baseada em etanol de milho.
Hammerschmidt afirmou que o Brasil reúne condições para se tornar um grande exportador global do combustível, impulsionado pela disponibilidade de etanol e pela expansão da indústria de milho.
Segundo ele, a rota Alcohol-to-Jet (ATJ), que converte etanol em combustível de aviação, desponta hoje como a alternativa mais competitiva para produção de SAF no país.
“O Brasil hoje tem o principal insumo à produção de SAF, que é o etanol. A linha usando o etanol como matéria-prima se torna mais competitiva que outros insumos”.
O grupo anunciou recentemente a construção de uma planta de etanol de milho, na Região Metropolitana de Curitiba, com capacidade para processar 7,2 mil toneladas de milho por dia e produzir 1 bilhão de litros de etanol por ano.
Segundo Hammerschmidt, a unidade poderá futuramente abastecer uma operação integrada de produção de SAF.
“Dentro do nosso complexo de biocombustíveis nós vamos ter todos os insumos possíveis para a produção do SAF”, afirmou.
O executivo ressaltou, porém, que novos investimentos dependem de previsibilidade regulatória e segurança jurídica.
O setor aguarda a regulamentação do mercado brasileiro de SAF após a aprovação da Lei do Combustível do Futuro.
“Tem que ouvir a indústria, tem que ouvir os órgãos reguladores, tem que ouvir os produtores rurais”, afirmou.
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